HISTORIA

 

ORIGEN, ÁMBITO, SERVICIOS Y GENERALIDADES

Del libro de Pedro Gil Abad "Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros de Burgos-Soria". (Fotografías de Frasi, Esteban y anónimas).

   El título completo era "Cabaña Real de Carreteros, Trajineros, Cabañiles y sus derramas". Era una Asociación, Hermandad o Gremio formado por todos los carreteros que en España se dedicaban al trajín y conducción de efectos para el servicio público y particular.
   Fue instituida por los Reyes Católicos en 1497. Los cabañiles con sus derramas se unieron en 1629. Desde el siglo XV se concedieron privilegios, según cuatro leyes emanadas de la Corona en los tres primeros años de su creación (1497-99).
   En teoría, la Cabaña Real de Carreteros se hacía extensiva a todos los carros de largas y cortas distancias pero, en la práctica, la Corona, el Estado, trataba sólo con las asociaciones organizadas, pues únicamente con éstas se conocen contratos.
   Hacia 1300, Castilla se convirtió en la principal potencia lanera del mercado internacional. Por estas fechas sus lanas se exportan incluso a Inglaterra. Irán también a Flandes compitiendo con las inglesas. Es la época de la revolución lanera. El comercio de la lana se convierte en columna vertebral de la economía castellana.
   Las carretas de bueyes ya efectuaban entonces los transportes desde los lavaderos y secaderos de lana de Segovia a Burgos y al Cantábrico. Desde Vinuesa al Cantábrico pasando por Ágreda.

SIGLO XV

   Los privilegios de los carreteros aparecieron recopilados en leyes generales a finales de la Edad Media. Los Reyes Católicos comenzaron una amplia política de fomento del comercio y del transporte y, como parte de este programa, los carreteros recibieron un peculiar estatuto legal y un número importante de privilegios cualitativamente hablando. Supieron apreciar la importancia de los carros de bueyes en el sitio de Baza, en la Guerra de Granada. Algunas de las asociaciones profesionales disfrutaban ya en el siglo XV, la Corona de Castilla comenzó a hacer demandas importantes a los carreteros del interior.
  
Por otra parte, las campañas bélicas importantes requerían sustanciales transportes pesados para artillería y municiones. Se vio acentuado en las Guerras de Granada y, gracias a ella, se obtuvieron muchos de los privilegios. En 1492, se habla de 8.000 animales de tiro para transportes de artillería y abastecimiento. Baza requirió sobre 14.000 bueyes en 1489. La Hermandad de Carreteros Burgos-Soria colaboró con más de 4.000 carros de bueyes en dichas guerras por asignación de una cuota de carretas.

   Durante el siglo XV, se dan privilegios a favor de diferentes asociaciones sobre pastos comunes y poder cortar madera para reparar carretas. Así sucedió con los transportistas que iban de Segovia a Granada y con los de la Hermandad Burgos-Soria. Durante este siglo transportaban los bagajes de la Casa Real.

   En general, estos privilegios eran concedidos a transportistas asociados sólo en casos especiales. Pero al no ser respetados, los Reyes Católicos crearon La Cabaña Real de Carreteros en 1497. De esta manera sistematizaron los privilegios concedidos anteriormente con irregularidad y revisaron y clarificaron sus relaciones con los carreteros. Al mismo tiempo, se estableció la obligación de dar prioridad a las demandas reales.

   Aunque no se han podido encontrar copias de las primeras concesiones sistematizadas, éstas fueron hechas a petición de asociaciones profesionales como la de Burgos-Soria, la primera de las que tenemos noticia y la de mayor importancia.

   La razón de la concesión original a la Cabaña Real de Carreteros fue ratificado en forma de cuatro leyes, insertas en la parte legislativa y que, en resumen, tratan: De la libertad de los carreteros para andar por todos los términos de los pueblos; de que no se les cobren penas como a los vecinos; de que los Concejos abran los carriles y caminos a su costa; de que puedan pagar los portazgos y aranceles de aduanas en el camino sin desviarse y si no se les mostraba el arancel no estaban obligados a pagar; de que puedan pasar con sus bueyes por los terrenos permitidos a los vecinos; de que puedan cortar madera de los montes para reparar sus carretas; de que sus bueyes que llevan sueltos, de remuda o rebezo no paguen derechos.

SIGLO XVI

   Según se afirma, los negocios más importantes del Estado estaban en el extranjero, pero los carreteros siguen trajinando para la Corona.

   En 1544, las carretas de Badajoz; en 1520, las carretas de la zona Burgos-Soria en Fuenterrabía, están moviendo artillería y material de guerra contra los Comuneros.

   Durante todo el siglo XVI, encontramos abundante documentación sobre litigios entre carreteros y distintos pueblos sobre los privilegios.

   Así en 1505 los del área de Granada; en 1520 los del área Burgos-Soria; los terratenientes castellanos se quejan a las Cortes de que los jueces favorecen a los transportistas, “son amigos y parientes de los transportistas”. Pero los tribunales siguen soportando los privilegios de los carreteros en la segunda mitad del siglo XVI.

   La Hermandad de Burgos-Soria acude a los tribunales contra los peajes de carreteras en 1578 y logran su regulación.

   Esto tuvo lugar en la ejecutoria de 30 de Marzo contra los Concejos de Palacios, Vilviestre, Covaleda y otros sobre el pontazgo de Barbadillo del Mercado, perteneciente a la ciudad de Burgos, que llevaban a cada vecino, por fuerza, de cada carretada de lana una blanca, y de cada carretada de vino y pan tres maravedís y por cada bestia cargada una blanca...

   Desde 1590, la política interna comenzó a ser un factor creciente de la Historia de España. A finales del siglo XVI, un nuevo desarrollo hizo revivir el interés de la Corona por el transporte. El abastecimiento comenzó a ser un problema que le preocupaba. La ciudad de Madrid era un consumidor excepcional por el vertiginoso aumento que experimentó su población, pues en menos de 40 años, lo hizo en un 90%, llegando a los 55.000 habitantes a finales del siglo XVI.

   En las primeras décadas del XVII, con Felipe III, en menos de 20 años, se puso en 130.000 habitantes, lo que supuso un serio problema de suministro. De esta necesidad se derivó el interés por la Corona en proporcionar transporte.

SIGLO XVII

   En esta época (1636) se lleva un control riguroso de las carretas por parte del Estado para poder requisarlas y suministrar trigo y subsistencias a Madrid. Así lo vemos en el área de Navarredonda. Esta norma permaneció durante todo el siglo y en los siguientes, siendo los Jueces Subdelegados los encargados de llevar dicho control.

   A principios del siglo XVI, se agravan las demandas de transportes, al tener necesidad de acudir los carreteros del área Burgos-Soria a las minas de mercurio de Almadén. Quizás fue a causa de la expulsión de los moriscos, pues desde esa época tienen problemas de transporte las minas de Almadén y, desde entonces, dejan de aparecer los carreteros de área de Granada.

   El Estado, ante esta necesidad, concede más privilegios en pastos y consigue que les resulten más baratos.

   La principal medida, aunque ya anteriormente existiera un Alcalde entregador y Juez de todos los carreteros del reino, fue la de institucionalizar un tribunal de justicia a nivel nacional para los carreteros encuadrados en la cabaña real. Se le conoció como “Juzgado o Propectoría de la Cabaña Real de Carreteros”, a cuyo frente había un “Juez Protector Conservador” con categoría de Ministro de su Consejo.

   Tanto el Juez Protector como el Procurador General disfrutaban de privilegios especiales para poder presentar quejas a los más altos tribunales donde se pudieran tomar decisiones para seguir la política en beneficio de los carreteros.

   Durante la primera mitad del siglo XVII, la Corona concede nuevos privilegios que incluyen: Estar excluido de todo reglamento local, a menos que fuera expresamente aprobado por la Corona(1616); permiso específico para transportar madera para sus usos personales en viajes de puerto a puerto (1613); exención del servicio militar (1639) y de milicias (1648); entrada libre en tierras regadas y viñedos cortados, en tiempos de sequía (verano 1645).

   Se aprovechan de su influencia para ser eximidos de toda serie de tasas, sisas y servicios.

   No existió ruptura entre carreteros y Corona, hacia 1640, como dice Ringrose. En esa época y hasta 1655, tenemos a los carreteros de la zona Burgos-Soria contratados por la Corona para llevar la munición, artillería y suministro a los ejércitos de las Guerras de Cataluña y Portugal. Al mismo tiempo, siguen transportando toda clase de materiales: lana, carbón, madera, sal, grano, leña, etc. Lo que tuvo lugar fue una ausencia de transporte, debido a que durante las contiendas bélicas citadas, los carreteros sufrieron grandes pérdidas de sus efectivos en animales y carretas. El reponer estas pérdidas les supuso un compás lento hasta la década de los 80, en que más o menos existía un equilibrio.

   Ante la crisis de la segunda mitad del XVII, los oficiales encargados de quintar, empezaron a querer enrolar a los carreteros en el servicio militar, sin consideración a los privilegios. Las justicias de los pueblos tampoco hacían caso. Ante esta anarquía se les concede llevar impresos los privilegios para que todos los cumplan. Pero no parece que surtió mucho efecto, ya que en los años 1662, 1668 y 1672 se vuelven a publicar dichos privilegios, lo que nos indica que siguen las dificultades. En 1671 pierden el derecho a las rastrojeras; se les recortan los privilegios de pastos en 1674 y limitan las desyuntas y disueltas.

   Cuando al final de siglo, la debilitación del Estado era manifiesta, los privilegios fueron decayendo, los peajes aumentaban y los carreteros tuvieron que independizarse de la Corona, aunque nunca hubo ruptura.

   Hacia mediados de siglo, década de los 40, vuelven las carretas de la zona Burgos-Soria a las minas de Almadén, transpontando el azogue a Sevilla, el Juez Conservador sigue protegiendo los intereses de la Cabaña Real de manera efectiva, aunque decaiga el poder real, los carreteros siguen apareciendo en los documentos durante todo el siglo y, en especial, entre 1673-1691-92, lo que no va muy de acuerdo con Ringrose cuando dice que los carreteros no aparecen hasta últimos del mandato del Conde de Oropesa.

   En el siglo XVII, se ven mezclados en todas las actividades y la vida nacional les arrastra, siendo la causa de que en la segunda mitad exista una pequeña deflación que es superada con bastante rapidez, ya que en la última década existe un equilibrio en efectivos de bueyes y carretas. Las catástrofes nacionales suponen catástrofes para la carretería.

SIGLOS XVIII Y XIX

   Ya a comienzos del siglo XVIII las zonas periféricas empiezan a desplazar al interior, fenómeno que ha sido estudiado en sus distintos aspectos. La Corona de Castilla no puede seguir siendo el principal proveedor de la Hacienda Real, pues no tiene el dinero necesario. Los carreteros quedaron más intensamente al servicio del Estado y prácticamente los monopolizaba para el abastecimientos cada día mayor.

   Por otra parte, un conjunto de causas complejas, entre las que mencionamos la presión demográfica y la minusvaloración de la riqueza ganadera y de la Mesta con la consiguiente limitación de los pastos fueros fundamentales, para el sostenimiento de la Cabaña Real de Carreteros.

   Dentro de estas causas complejas, no hay que olvidar que el servicio carretero a la capitalidad no llegó nunca a las aspiraciones de los gobernantes, siempre atentos a sus súbditos cercanos.


PRIVILEGIOS DE LOS CARRETEROS

Podíamos encabezar este apartado con unas palabras que se dicen en una Real Provisión promulgada el 9 de Julio de 1823:

   “...que los privilegios de que la Cabaña disfruta no deberían denominarse así, porque parece que denotan concesiones de gracia y de merced, y no son otra cosa que puras deferencias en pastos y utilidades que los individuos pagan en modo común, porque sin ellas, ni el cuerpo existiría, ni el servicio público podría verificarse; y que esta preferencia estaba fundada en un principio de todo derecho, que enseña que la utilidad común vence a la particular sin ofensa de la justicia...”

   Los Reyes tenían necesidad de los transportes de carreterías y los carreteros encontraban multitud de dificultades en sus rutas diarias. Para evitar estas dificultades y facilitar al máximo la satisfacción del transporte de la Corona, los Reyes concedieron multitud de privilegios. Vamos a intentar hacer una recopilación, pues fueron fundamentales para la buena marcha de la carretería de la zona Burgos-Soria:

Que los carreteros puedan andar por todos los términos de los pueblos y los daños que hicieren, las Justicias los moderen de manera que no se les haga vejación ni exacción alguna indebida.

Que paguen los derechos de portazgos u otros en sitio destinado en el camino sin rodeos; se les lleven conforme a arancel; puedan pedir su visita, y no se les pene por descaminados por no haber ido a buscar a los portazgueros.

Que puedan apacentar sus bueyes o mulas por los términos permitidos a los mismos vecinos, quedando las cinco cosas vedadas: panes, viñas, huertos, olivares, prados de guadaña y las dehesas que los Concejos vedan para los ganados domados.

Que puedan cortar madera de los montes por donde pasaren para reparo de las carretas, y leña para guisar en los montes públicos y concejiles, pero no en los privados.

Que no paguen derecho de servicio, ni montazgo, ni portazgo u otro por el buey de remuda de cada yunta.

Que en observancia de los privilegios de los carreteros, se aprecie el daño que hieren en cosas vedadas: panes, viñas, huertos, olivares. Prados de heno, sea apreciado por dos personas nombradas por las partes, carretero y Concejo y persona dañada, y paguen lo que por ellos fuere apreciado.

Que no se les impida pastar las rastrojeras, hoja y pámpana de las viñas, alzado el fruto, en los alrededores de la Corte.

Que no se les impida el paso y suelta de sus ganados por las dehesas donde pastan y estén sueltos los ganados de labor de los vecinos labradores de los pueblos.

Que las Justicias no vejen ni molesten a los carreteros de bueyes porque vayan prevenidos de madera para reparar sus carretas, no viéndoles cortando madera en los montes o términos de los pueblos, salvo hallándoles “in fraganti”.

Que las Justicias no les lleven pena alguna por la madera que tengan y se les halle en su posada cortada, ni entren para ello en sus posadas; penándoles sólo si les hallaren cortándola en sus posadas de acuerdo con las ordenanzas.

Que no se quite a los carreteros, al pasar por los pueblos, el vino y mantenimiento que llevaren para su sustento no se les veje por ello.

Que yendo y viniendo de paso las cabañas y carretas en su ordinario trajinamiento por los pueblos, se les deje pastar en los términos y rastrojeras de ellos que sean de pasto común.

Que yendo y viniendo las carretas cargadas por los pueblos, no se embarguen para la conducción de la sal.

Que no se les impida a cabañiles ni trajineros la compra y tasa de pan, carne, vino y demás alimentos que necesiten para su manutención, sino que se les suministren a los precios regulares según se vendan entre los naturales, vecinos y domiciliados.

Que se observen a los carreteros sus privilegios y los cele el Alguacil Procurador General de la Cabaña Real de Carreteros.

Se extiende en virtud de servicio pecuario sirvieron con 500 duros para gastos de guerra a varios cabañiles, trajineros del reino, los privilegios de la carretería, como si fuese concedido a cada uno de ellos.

Se creó un Juez Protector Conservador de carreteros y cabañiles de la Cabaña Real; su privativa jurisdicción con las apelaciones el Consejo en la Sala de Mil Quinientas.

Que el Juez Protector Conservador tenga facultad para nombrar en comisiones Ministros de las Audiencias, Corregidores o Abogados para desagravio de la Cabaña Real de Carreteros, avocación de causas, etc.

Que no se prenda a los dueños, mayorales, mozos o dependientes de la carretería y Cabaña en lo tocante a sus servicios.

(1731). Los bueyes trashumantes utilizados por los carreteros poseen privilegio migratorio relativo a pastos de invierno no siendo excluidos de los pastos comunes, aunque lo hubieran sido los ganados trashumantes de la Mesta.

Que las Justicias del Reino guarden y cumplan en todo y por todo, como en cada una se contienen las leyes y privilegios de los carreteros, sin permitir su contravención en agravio de dichos carreteros y cabañiles de la Cabaña Real.

Que las Justicias celen no se cometan tropelías ni insultos con los carreteros, sus personas, sus haciendas y demás efectos que conduzcan, dejándoles aprovechar con sus ganados todos los pastos y aguas como a los demás vecinos con arreglo a sus privilegios y ordenanzas de los pueblos, cuyo examen se manda hacer.

Que guarden, cumplan y ejecuten en los respectivos distritos y jurisdicciones en todo y por todo las leyes del Reino, Reales Provisiones, ejecutorias y demás provisiones dadas a favor de la Real Cabaña de Carreteros contenidas en la colección que se insertó en la expedida el 20 de mayo de 1806, sin contravenirlas, permitir ni dar lugar a que se contravenga en manera alguna.

A principios del siglo XVII podían llevar armas ofensivas y defensivas.

Si les apresaren bueyes pastando en términos de cien leguas en contorno de Madrid.

Que en las dehesas arrendadas para pastos de los ganados de los carreteros no se les puede llevar más precio que el que tenían el año 1692, y no se les quite posesión de ellas. Con esto se equiparaban a los ganados de la Mesta.

Que no se les lleve nada por las “disueltas” o “desyuntas” ni con otro pretexto por los Cuadrilleros, Guardas ni Alcaldes de la Hermandad.

Que lleven consigo los privilegios impresos con la firma del Escribano de Cámara y, además, la del Escribano del Juez Protector Conservador, con el fin de darles tanta fe como la originan.

Estaban exentos del servicio militar, lo mismo que los pastores de la Mesta.

Que no haya soldados ni de estada ni de paso en las ciudades carreteriles.

Que puedan pasar los ganados de todas las especies trashumantes, estantes o reberiegos, por sus cañadas, cordeles, caminos y servidumbres.

Que puedan pacer en los pastos comunes de los pueblos del tránsito en que se les ha permitido hasta ahora mientras conserven esta cualidad, no entendiéndose por pastos comunes los propios de los pueblos no los baldíos arbitrados y salvo el derecho de propiedad, sancionado por Decreto de 8 de julio de 1813.

Que no se les cobren los impuestos que con varios títulos se cobraban a particulares y corporaciones.

Que se conserven expeditos los caminos, cordeles y demás servidumbres públicas de los ganaderos y deban subsistir según las disposiciones vigentes.

Que puedan usar los pastos, abrevaderos y libre tránsito los carreteros por los caminos, cañadas, etc...

Privativa jurisdicción del Superintendente de lsa minas de Almadón en las diez leguas de su contorno en razón de pastos de los bueyes destinados a su trabajo y corte de madera para sus uso.

Exención del pago de derechos de portazgos que manda la Real Orden de 29 de febrero de 1848, a los carros y caballerías que conduzcan exclusivamente carbón, salvado o paja para el pienso del ganado.

   Las Hermandades o Asociaciones de transportistas de largas distancias tenían también privilegios concedidos antes de la constitución de la Cabaña real de Carreteros.

   La concesión de los privilegios supuso para la Corona el tener a su disposición el transporte necesario, quedando los carreteros supeditados a ella si querían que los pueblos respetaran esos privilegios.

   A pesar de las Leyes, Provisiones, Reales Ordenes y Decretos fue difícil mantener los privilegios y la Corona previsora, instituyó a primeros del siglo XVII un aparato judicial suficiente y exclusivo bajo cuya jurisdicción caían todas las infracciones relativas a los carreteros y sus privilegios.

   Pero a pesar de todo, quedó demostrado que la concesión de privilegios no era una solución acertada al problema de los transporte y, quizás, fue también causa de que los carreteros no se superaran.

EL TRABAJO Y LA VIDA DEL CARRETERO

   La vida del carretero discurría bajo el signo de una emigración temporal. Su trabajo se desarrollaba lejos de la patria chica. Esto llevaba consigo ya una especial carga de sufrimiento: estaban alejados de sus seres queridos: mujeres, padres, hijos, hermanos, familia, pueblo...

   Pero es que, además, su trabajo era duro, porque excepción hecha cuando iban a Madrid o a capitales y pueblos crecidos en los que había posadas con cuadras adecuadas, etc., su posada era el cielo abierto y su casa la carreta, el carro de bueyes.

   Una vez visto cómo la vida del carretero evolucionaba paralela a importantes factores y hechos que afectaban a la vida nacional, vamos efectuar un recorrido bajo el punto de vista de su trabajo. Son de gran interés: Las carreteras, los pueblos por donde pasaban, los pastos en sus rutas, la dehesa de invierno, sus pueblos de origen, su relación con otras organizaciones, sus compañeros, su oficio en la carretería...


En los pueblos carreteros

   Durante cuatro meses, de Noviembre a Marzo, permanecían los carreteros en sus casas y se dedicaban a labrar maderas, hacer gamellas, trillos, taburetes, reparar las carretas, hacer aros para ruedas, pértigas, aimones, etc. que luego llevaban en sus transportes a vender; la tarea principal era ayudar en la labranza a la mujer, preparar leña para todo el invierno y, sobre todo, cortar los pinos y madera necesaria para hacer y reparar las carretas. En todos los pueblos se daba suficiente madera para estos menesteres. En todos los de la Hermandad se cortaba durante los primeros meses del año. En el mes de diciembre la compraban a precios simbólicos e incluso a veces era gratuita. Todos los trabajos antedichos los ejecutaban e influían en su vida.

   Es normal que se dedicaran a jugar en las cocinas, pues no tenían otros lugares de diversión y, además, era su época de vacaciones. Pero no es menos verdad que se dedicaban a todas las actividades antes mencionadas y de las que nos hablan abundante documentación. Debemos hacer notar que durante los meses de trajino volvían algunos carreteros a casa por múltiples razones personales. En un libro de cuentas de carretería leamos:

   “... le di 219 reales a Miguel Martín... y diez de plata que le di para que los diese a mi mujer, cuando fue a casa”. En un libro de cuentas de Xristobal Mancío, leemos que “estuvo en casa en agosto y le dio 332 reales”.


En la carretería y pueblos de paso

   Los carreteros eran los gigantes de la ruta. El 70% de su vida los pasaban en las carreteras, en los caminos más insospechados, en la posada de la estrella. Las 30 carretas seguían a la carreta guía dirigidas por sus seis empleados. El espectáculo era conmovedor, y en los caminos tenían lugar importantes hechos de su vida. Cuando llevaban carbón, hombres, mujeres y muchachos andaban detrás de ellos en busca de desperdicios.

   El rigor del tiempo era sufrido por los hombres y animales. Aunque iban equipados con ropa y mantas, muchas veces se calaban hasta los huesos. Al llegar la noche preparaban sus chozas con madera y se cobijaban debajo de las carretas que les servían de protección. De viva voz, hemos oído a los carreteros, como, a veces, al estar totalmente calados se desnudaban y se metían dentro de una saca llena de paja o de hierba; ponían la ropa mojada al lado de los animales para que con el calor de los bueyes se les secara y pudiera estar a punto a la alborada.

   Y si dura era la carretera, lo era aún más el tener que pasar por algunos pueblos que no respetaban la ley no los privilegios...causando daños, robándoles prendas etc.

   A veces tenían pleitos con los mismos camineros y por ello debían buscar caminos fuera de las calzadas o caminos reales.

   Los pueblos tenían verdadero pánico a las carreterías, pues al poder pacer en los terrenos del común, dejaban los pastos acabados. Y si eran los pastos buenos, se quedaban más tiempo para aprovecharlos y así evitar pienso y pasto de verano pagados.

   En sus rutas perdían muchos bueyes e incluso sus vidas. En una Cédula Real, a petición de los pueblos carreteros de la Hermandad Burgos-Soria, se dice que los maltratan cuando pasan por ciertos pueblos; les cierran los caminos..., se les muere mucho ganado de hambre..., porque no quieren guardar privilegios..., que si no se remedia no podrían cumplir con el abastecimiento de carbón y “nuestra Corte no podría ser abastecida del dicho carbón”.

   Las Justicias de Ledesma les quitan una vez cuatro bueyes y seis pellejos. Sin previo aviso los vendieron porque decían que debían 600 reales a María Barrios. Probaron que no era verdad, pero se quedaron con el daño.

   Ante los atropellos con las carreterías, se publican toda una serie de Decretos, Reales Ordenes, Provisiones que tienen poco efecto.

   La lucha entre la agricultura y la ganadería era patente en la vida de las carreterías; lucha que tendría caracteres trágicos y de abandono tras el Decreto de 9 de junio de 1813.

En los pastos de invierno

  Ya hemos hecho referencia en otro apartado a la vida de los carreteros en estos lugares. Eran muchos los disgustos de todo tipo, principalmente por los abusos de unos y otros, de arrendatarios y propietarios. Y los privilegios vinieron a agravar los problemas. Conflictos con los dueños de ls dehesas y de las dehesas próximas. Bueyes muertos a balazos sin saber quienes eran los culpables. Si salían los ganados de las dehesas arrendadas, los prendían y les hacían pagar cantidades excesivas sin considerar la ley. Los franceses les quitaban los ganados.


Un día en la carretería

   Bueyes y carreteros han pasado la noche en terrenos de pastos comunes.

   A la alborada, cuando el día nace, los carreteros comienzan su trabajo. Uncen las yuntas al ubio con las coyunda. Los bueyes apoyan la testuz protegida con las melenas, sobre el duro ubio; los corniles protegen los cuernos...El aperador y su ayudante han repasado todas las carretas y enseres. Los bueyes han descansado durante la noche con su rumiar cadencioso.

   Gañanes, aperadores y ayudantes, pasteros y mayoral, dedican sus primeros momentos a uncir. Los terneros, que van con las madres que han parido en el trajino, son metidos en las jaulas o en pequeñas arcas.

   Con la vara al hombro, el mayoral da las órdenes de salida. Encabeza la carretería el carro guía. Detrás seguirán en fila las demás carretas. Cada carretero se ha encargado de cinco carretas. Son seis los conductores.

   Los bueyes de rebezo van próximos a las carretas dispuestos a ser uncidos en cualquier momento. El tren o cuadrilla de carretería ha puesto su máquina en funcionamiento. Empezaba la prosa de la vida diaria. Durante 30 ó 40 kilómetros, el traqueteo de las pinas y de los ejes será la única música.

   Pero llegan las doce del mediodía. Es la hora de la primera desyunta. Desuncen los bueyes en un lugar fijado por el mayoral en el que hay abundancia de pastos. Durante dos o tres horas pacerán los bueyes y rumiarán lo suficiente para descansar.

   Los pasteros los llevan a los abrevaderos. Los carreteros han comido y descansan al unísono con los bueyes. Los aperadores que han revisado las carretas, si es necesario repararlas, harán que la carretería siga allí.

   Si así no fuera, uncirán de nuevo y seguirán el camino diario. El sol de la tarde les pega de lleno. Antes de que la noche llegue, el mayoral habrá preparado el lugar para las segundas desyuntas del día.

   Cuando el sol se acuesta, la carretería se detiene. Las parejas se desuncen. El pastero y su ayudante comienzan su tarea específica: pastos y abrevaderos. Los carreteros preparan su cena, colocan sus carros en círculo y las carretas son revisadas por los técnicos aperadores.

   Después de haber cenado, si el pueblo al que pertenecen los pastos es adverso, meten los bueyes dentro del círculo hecho con las carretas para protegerlos durante la noche. En caso contrario, los dejan pacer en libertad, y si los pastos son buenos, hacen tiempo reparando carretas, para aprovecharlos, con gran disgusto por parte de los pueblos propietarios. Pero así no pagarán pastos de verano durante los ocho meses del trajino.

   A veces, la reparación de carretas suponía quedarse en un mismo lugar tres o cuatro días.

  Siguiendo el tren carretero iban mujeres, hombres y muchachos para aprovechar los desperdicios. Este espectáculo se quiso suprimir pero el Sr. Fiscal no fue atendido por la Sala de Alcaldes de Casa y Corte. En cuanto a su marcha por las rutas de España, suponía un espectáculo único e impresionante:

 “No hay espectáculo más salvaje y nomádico; los carros, bueyes, hombres y perros se asemejan unos a otros, sin embargo los campamentos nocturnos, en las márgenes de las carreteras, en los desfiladeros y entre los bosques, son muy pintorescos”.

   Esta ruta diaria, normalmente, no seguía las carreteras más frecuentes ni las calzadas reales, sino los caminos más rectos e insospechados.

   Cuando las carreterías iban a Madrid, debían someterse a normas especiales. Cada carreta tenía que entrar con su conductor. Estaban sometidos a determinados horarios, publicándose a la hora en que debían salir las carretas.

   Las desyuntas las efectuaban a las afueras de Madrid, pudiendo aprovechar los pastos dentro de las cinco y cien millas alrededor.

   Si la ciudad, villa o pueblo al que llegaban era pequeño, detenían la carretería en la posada o casa de carretería, la cual disponía de un gran patio con muchos establos en la planta baja. Allí descansaban y comían personas y animales.


EL “AJO CARRETERO”

   Era la comida preferida por el carretero. Consistía y consiste, pues aún hoy se hace, en poner carne de carnero en un caldero o caldera. Se coloca ésta al fuego vivo, llena de agua... Se tiene hirviendo durante un tiempo considerable. Pasado ese tiempo, se saca la carne de la caldera y, al caldo que resta, se le ponen sopas de pan y se sirve la sopa así hecha en los platos. Lo curioso del ajo carretero es que primero se come la carne caliente y después la sopa.


RELACIÓN DE VECINOS, PROPIETARIOS, CARRETAS, Y BUEYES DE LA HERMANDAD DE CARRETEROS DE BURGOS-SORIA (s. XVIII)


ORGANIGRAMA DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS

TREN O CUADRILLA DE CARRETERÍA

- Las carreterías de Trajino, las de “puerto a puerto”, las de largas distancias, no hacían la campaña de los 8 meses cada año con una o dos carretas, sino con un grupo, en cuadrilla. A este grupo se le llamaba tren o cuadrilla de carretería.

- Cada carretería estaba formada por un número de carretas comprendido entre 25 ó 30 más o menos.

- Excepcionalmente podía ser mayor cuando se trataba de propietarios con gran número de carretas propias.

TRABAJADORES EMPLEADOS EN LA CARRETERÍA

   Cada tren o cuadrilla de carretería era conducida por seis o siete carreteros, correspondiendo el cuidado de cinco carretas a cada uno. Los trabajadores empleados en la carretería tenían una categoría profesional y funciones específicas, además de estar al mando de sus correspondientes carretas. El jornal iba de acuerdo con la categoría profesional, la experiencia y habilidades.

   Los sueldos, dentro de la misma categoría y localidad, eran iguales. Únicamente variaban algo en los diferentes pueblos.

   Los nombres que se les daban indican claramente su función específica: mayoral, aperador, ayudante de aperador, pastero, ayudante de pastero, gañán y ayudante de gañán. En algunos pueblos a los gañanes pasteros se les llamaba motriles, monaderos, boyeros y mozos de ropa.

   La carretería solía ir al mando del mayoral, a veces propietario mayoritario de las carretas o de la totalidad de las mismas. Casi siempre la carretería era de varios propietarios, pues sólo un número muy reducido tenía carreta completa.

   Muchos trabajadores carreteros llevaban en la carretería alguna carreta propia y, a veces, media. En este caso, se especificaba en el contrato y determinados derechos se reflejaban en él. Esto servía de estímulo y engrosaba las ganancias de los carreteros.

   Formaba, pues, la carretería, una empresa común en la que eran propietarios todos o casi todos los trabajadores que entraban proporcionalmente a pérdidas y ganancias y duraba los ocho meses de trajino, quedando después libres los componentes copropietarios.

   Bastantes hijos de los propietarios de carreterías iban como aperadores, pasteros y gañanes. Si el propietario no iba como mayoral, nombraba a una persona de confianza para este cargo de la mayor responsabilidad en la empresa.

RELACIÓN POR PUEBLOS DE LA CUADRILLA DE CARRETERÍA

Mayoral

   Era, normalmente, el propietario o un administrador puesto por él. A veces dos propietarios que tenían entre ambos carretería completa desempeñaban el cargo.

   Preparaba las cargas por la dilatada geografía española, con el Estado, con los Concejos, con Entidades o con los particulares. Se adelantaba a la carretería para preparar los descansos, el alojamiento, las desyuntas, enseñar las cédulas de privilegios a las Justicias de los pueblos: hacía las cuentas de los portes con el Estado, con el Concejo o con los particulares. Era el que mandaba y administraba la carretería.

   Si alguno se ponía enfermo o necesitaba de ayuda, él iba a buscar al médico o lo llevaba en su caballería. A veces se quedaba retrasado para dejar saldadas las cuentas y asuntos de la estancia de las carreterías. Era el supervisor de todo lo que se hacía.

Aperador

   Técnico o mecánico de la carretería. Si alguna pieza de la carreta se rompía, él la reponía o arreglaba; ponía a punto la carreta dándote sebo, etc... Pinas, llantas, aros, soleras, toleras, aimones, pértiga, pingotís, ejes, clavijas, etc. Todas las partes de la carreta eran revisadas por el aperador que llevaba las herramientas precisas para poden reparar en cualquier momento o reponer todo lo que la carreta precisara, obteniendo la madera necesaria. Era el jefe de mantenimiento de los carros.

Ayudante de aperador

   Según indica su nombre, hacía el trabajo de auxiliar del aperador, ayudándole en todas las tareas que le eran propias para dejar a punto las carretas.

Partero

   Tenía la misión de cuidar de los bueyes en los pastos al efectuar “las desyuntas o disueltas”, cuando desuncían los bueyes para descansar. Se encargaba de que no fueran lejos, de echarles el pienso en las comederas, de llevarlos a beber agua a los abrevaderos; de llevar de nuevo los bueyes hasta las carretas para uncirlos con ayuda de los demás compañeros y de cuidar la marcha de los bueyes de “rebezo”. Cuidaban también de la ropa y enseres de la carretería.

Ayudante de pastero

   En algunas carreterías, cuando los lugares eran más delicados o el ganado más abundante, iba un ayudante de pastero que ayudaba al pastero en su diaria tarea.

Gañan

   Ayudaba o hacía todo lo que se le mandaba, pero su principal misión consistía en cargar y descargar las carretas. Normalmente eran mozos jóvenes, fuertes, pasada ya la adolescencia. Iban dos en cada carretería, a veces hijos de los mismos propietarios.

   No todos tenían, como podemos ver, la misma responsabilidad y preparación y, de acuerdo con ella, percibían su sueldo.

   Los carreteros solían ser de la misma villa o lugar de los propietarios de las carretas, pero también era normal la inmigración y emigración entre los pueblos de la comarca, de la inm

igración y emigración entre los pueblos de la comarca, de la Hermandad. Las carretas de puerto a puerto llevaban tres bueyes y las churras, dos.

   Las carreterías salían de los pueblos carreteros o de las dehesas de pastos de invierno, a primeros del mes de abril y regresaban en noviembre, a finales, “semana más o menos”. En algunos contratos privados figuraba desde San Marcos a San Andrés.

   Cada carretería llevaba entre 75 y 90 bueyes; a veces también vacas domadas, algunas de leche que utilizaban para su alimentación, y, siempre, el caballo del mayoral, algunos burros y mulos para poder efectuar con ellos servicios urgentes de provisión de alimentos, traslado de enfermos, transporte de enseres necesarios, piensos, etc...

   En las carretas llevaban todo lo necesario; sogas, sebo, coyndas, regalos, clazado, cédulas y privilegios reales impresos, etc., todo dentro del “arquita del carretero”. Además de comederas y pienso para los animales llevaban carneros para hacer su famoso “ajo carretero”.

   Las carretas de “puerto a puerto” hacían por lo menos de 5 a 7 viajes al año, recorriendo de 30 a 40 kilómetros diarios.

   El mayoral que llevaba la contabilidad de la carretería, hacía los pagos correspondientes durante las rutas para que los carreteros pudieran enviar dinero a sus casas cuando alguno iba durante el trajino al pueblo.


RUTAS Y CAMINOS UTILIZADOS POR LOS CARRETEROS DE LA COMARCA DE PINARES

   Vamos a referirnos a las rutas más importantes que utilizaron los carreteros de la zona que estudiamos.

Ruta del Norte hacia el Cantábrico

   El camino de Santander a Burgos por Reinosa hasta Alar del Rey, fue el de las lanas.

   En el Siglo XVII, el comercio castellano había derivado preferentemente en Bilbao con mejores caminos. La nueva ruta carreteril quedaría trazada para facilitar el enlace entre esta villa portuaria montañera y Burgos. Patiño fue el promotor directo de la idea en 1730 colaborando con Campillo y Cossío. Hasta el siglo XVI, Burgos había sido centro del comercio lanero. Patiño quería que el comercio que se hacía por Bilbao con la lana, se hiciera por Santander y que, en Burgos, pagasen los derechos de puertos secos que se pagaban en Vitoria. Este camino quedó concluido en 1753. Se cobraría un portazgo en Reinosa. Cada carro de lana pagaría 4 reales y cada carro que se sacara de hierro del país 4 reales(13-3-1753). Pero Bilbao se llevaría la supremacía creando el Consulado en un acuerdo independiente con Burgos después de una dura lucha.

   El Binomio definido por el interior y los puertos cantábricos mantendrá su supremacía hasta el siglo XVIII.

   Las montañas de Burgos eran paso obligado en los caminos que conducían, tanto a los pueblos vizcaínos como a los montañeses santanderinos más orientales, desde el interior castellano a través de Burgos, desde Tierra de Campos y desde la Comarca de Pinares Burgos-Soria, en sus rutas lanera , maderera y de la brea.

   Desde el siglo XVI, logra Bilbao un papel preponderante que conservará en adelante el Cantábrico y que afianzó el rol de los caminos de la montaña burgalesa como ruta obligada entre la meseta y el Cantábrico.

   Son varios los puertos los puertos que deben salvarse en el trayecto que une la Castilla del Duero con la costa del Golfo de Vizcaya. Los más elevados son los montes de Reinosa, del Escudo, de Egaña, Valnera, de la Peña, etc, y , junto a ellos, existen otros menores: Pozazal, Páramo de la Lora, montes Obaranes.

   Los pasos occidentales son difíciles por su repentina ascensión y descenso. Hay sectores más fáciles, como el puerto de los Tornos, importante para las comunicaciones entre Laredo-Santoña.

   También son importantes el boquete de Trueba y el Portillo de Peña Angulo. Por ellos se reducen las dificultades de los pasos hacía el Cantábrico.

   En la segunda parte del siglo XVIII, pasaba por Medina de Pomar el Camino Real para los puertos de San Sebastián, Vitoria, Bilbao, Castro Urdiales, Laredo, Santander, Burgos, Navarra y otros puertos de tránsito preciso y necesario para los lugares citados.

   Entre los caminos del Norte, se encuentran tres que son los que canalizan las salidas castellanas hacia los puertos cantábricos: los Hocinos, la Horadada y Orduña. Por ellos discurrió el tráfico económico desde el siglo XII entre las ciudades castellanas y los puertos entre el interior y el mar.

El Camino de la Horadada

   Fué el más utilizado por la carretería. Partía de Burgos seguía por Villímar, los Rublacedos y Poza; llegaba a Oña, salía de Trespaderne y, vadeando el Nela, seguía por Mijangos y Nofuentes a Medina de Pomar. Es el camino más cómodo, más liberado de nieves y alturas, el más fácil para la carretería y uno de los más transitados por esas razones.

El Camino de los Hocinos

   Tiene en común con el anterior la parte superior de su trazado. Los dos utilizan el paso del Trueba y el Valle de Mena o el puerto de Los Tornos, y los dos se centran en Medina de Pomar, hasta el siglo XVI, en que se utiliza la variante de Villadiego que es la más directa. Es el camino de las Parameras de la Lora. Por Peñahorada, Hontomín, Cernégula, se alega a las alturas de Villalta-Pesadas. Por el Almiñé se desciende al Valle de Valdivielso, cruza el Ebro por un paso peligroso; salía a Bisjueces y se llegaba a Medina por Quintarmaza o por el vado a Villarcayo más directamente, desde el siglo XVI. Desde aquí se podía seguir hacia Bilbao por Villasante-Bercedo. Por este ramal había una bifurcación hacia Laredo por Los Tornos y hacia Bilbao por Castro Urdiales.

   Por la depresión de Mena y por la vieja calzada romana, el llamado camino de Nava por Leciñaña, Irús, Arceo, llegaba a Burceña y Nava de Mena y penetraba por Valmaseda en Vizcaya. Una Bifurcación llevaba a Espinosa de los Monteros y los puertos del alto Trueba a Santoña y Santander.

   El boquete abierto por el río Trueba da origen a una hendidura de varios kilómetros de anchura a menos de 700 metros de altitud, lo que supone un fácil enlace con la costa por el Valle de Mena y por el descenso progresivo y menor de El Cabrío, con un nivel de sólo 200-300 metros, muy cómodo y simple. Por este lugar se penetra al Cantábrico con más facilidad desde el interior.

El camino de Orduña significó un duro golpe para el camino del carretero burgalés hacia Bilbao, que discurría por los altos de Lora y Valdivielso, lo mismo que para el de la Horadada.

   El camino de Orduña, a pesar de su dificultad, era el más rápido para los carros.

Ruta de Castilla la Vieja y León

   Las provincias comprendidas por estas dos regiones fueron las más frecuentadas por los carreteros de la Hermandad. Podemos decir que es difícil que pasara un pueblo sin ser visitado por los bueyes serranos. Caminos difíciles, rutas inverosímiles eran recorridas en busca de cargas de todo tipo.

   La sal, el grano, la madera, la lana, la harina, vino, bizcocho, etc. fueron materias que llevaron las carretas con su rodar cadencioso.

Ruta de Castilla la Nueva y Madrid

   Siempre fue Madrid un centro de atracción de todos los transportistas y también nuestra Hermandad estuvo allí. Más aún desde su espectacular aumento poblacional durante el siglo XVIII. El Norte y Madrid llegaron a acaparar todo el transporte, haciéndolo incluso insuficiente. Desde la Comarca de Pinares Burgos-Soria, desde la comarca de Almodóvar del Pinar, desde Navarredonda, desde todos los pueblos de ambas Castillas, Extremadura y andalucía, acudían las carretas a la llamada de la Corona ante el apremio de la capital.

   Antes de abrir para los carros, el paso por el Guadarrama, que comunicaba las dos Castillas, la ruta de los carreteros pasaba por Aguardenterías, de mala pendiente para los carros. El paso por Guadarrama acortó y facilitó el acercamiento a la capital de España.

   Guadalajara, Toledo, Ciudad Real fueron provincias traqueteadas por las pesadas carretas de la Hermandad Burgos-Soria.


Rutas de Burgos-Soria

   Desde la Comarca Pinariega, los carreteros de la Hermandad recorrieron palmo a palmo las capitales y los pueblos, llevando madera, leña, gamellas, taburetes, trillos, tabla, tablón, machones, material de construcción para los cuarteles, conventos, iglesias, monasterios, aros de ruedas, etc. Lana desde los lavaderos de Vinuesa, piedra para la catedral de Burgos, material de construcción para la catedral de Burgo de Osma...

   Las rutas de Soria y Burgos construyeron con sus carretas toda la estructura urbana de los pueblos y ciudades, bajando el material de la montaña al valle y formando el esqueleto con los pinos multiseculares.

Ruta a Barcelona

   Ruta de provisiones de guerra en los años difíciles de crisis bélicas, de transporte de armamento, municiones, grano, vituallas y bagajes de guerra...

   Soria, Agreda, Tarazona, Mallén... Por allí discurrieron y allí dejaron cientos de bueyes inmolados en la dura lucha diaria.

Ruta hacia Sevilla

   Por las rutas de Toledo llegaban a Almadén en momentos de carencia de transportes. Cargaban azogue y seguían hasta Sevilla.

Ruta de Extremadura

   Aunque Extremadura estaba abastecida por los carreteros de la comarca de Navarredonda, fueron los de la comarca Burgos-Soria, desde Castilla la Vieja y león con trigo, y desde Madrid con armamento y munición para los ejércitos en la guerra contra Portugal, hasta Mérida y Badajoz.

Ruta de San Sebastián

   En la Guerra de la Comunidades, las carretas de la Sierra transportaron en 1520 los cañones y artillería desde Fuenterrabía. A veces, llegaban los carros a sus tierras portando lana de los lavaderos de Vinuesa por la parte de Agreda.

Rutas de pastos de invierno

   Cuando el invierno se aproximaba, los carreteros calculaban las rutas más adecuadas de acuerdo con las dehesas que arrendaban en invierno. Principalmente estaban el las proximidades del Duero.

Ruta de las provincias limítrofes

   Uno o dos viajes durante el verano y alguno durante el invierno, efectuaban a las provincias limítrofes con las llamadas carretas churras o de cortas distancias. En ellos llevaban madera, tauretes, aros, gamellas, leña...y de esas provincias importaban aceite, vino y otras subsistencias necesarias para los pueblos carreteros.

Circuitos o rutas anuales de los carreteros al Norte y Sur del Tajo (Klein)

   Cuando salía el ganado de las dehesas, de invernar en Toledo, en Extremadura o en tierras próximas al Duero, al llegar la primavera,

cargaban las famosas lanas segovianas rumbo al Norte cantábrico. En Vitoria, añadían hierro a su carga. En Portugalete y Bilbao, embarcaban estos dos productos.

   En el viaje de regreso, cargaban cañas y hierro y, en Salinas de Rosío, Añana y principalmente en Poza de la Sal hacían el cargamento de sal que distribuían por toda Castilla la Vieja, León, Castilla la Nueva, parte de Navarra y Zaragoza.

   Cuando iban hacia el Sur, llevaban leña para los hornos de Talavera o carbón... Cargaban cerámica y la transportaban a Sevilla. De allí llevaban sal par Extremadura de acuerdo con los de Navarredonda. Desde Almadén cargaban el mercurio camino de Sevilla para embarcar a Méjico.